«Хеппи-энд неизбежен»

С 1 января 2019 года в Барнауле начнут действовать новые тарифы на проезд в общественном транспорте: рост цен составит от трех до пяти рублей. В ходе горячей дискуссии 28 ноября городской Координационный совет по ценообразованию утвердил и целую линейку проездных, которые, по мнению чиновников и общественников, должны угодить любому горожанину. Впрочем, некоторые перевозчики все равно остались недовольны таким решением наболевшего вопроса. По их мнению, финансовое положение транспортных компаний это не решит. Впрочем, нашлись и те, кто был готов рукоплескать чиновникам. Барнаульский предприниматель Олег Бесчастный поделился с корреспондентом ИА «Банкфакс» своим взглядом на нашумевший транспортный кризис, вспомнил «золотой век» перевозчиков Барнаула и предсказал будущее.

- Олег Анатольевич, после долгих споров между перевозчиками и представителями власти горадминистрация все же пересмотрела размеры тарифов в общественном транспорте. С 1 января 2019 года проезд по городу ощутимо подорожает. Но многие перевозчики все равно остаются недовольны — им принятых мер недостаточно. Скажите, насколько довольны вы?

- Я доволен. Даже не столько повышением тарифов, сколько пониманием администрации и финкомитета, что должна быть разница между большими и малыми автобусами. Их просто нельзя приравнивать. Мы в последние два года были поставлены на одну линейку, и у пассажиров не было выбора — им было все равно, на чем ехать, потому что цена была одна. Сейчас автобусы малой вместимости из-за одинаковой цены на проезд наполняются очень сильно, поэтому заявленного в них комфорта практически нет. Теперь же пассажиропоток наконец распределится: кто хочет уехать подешевле — поедут на большом автобусе с меньшим комфортом. Те, кто пользуется общественным транспортом постоянно, вероятнее всего, уйдут туда, где дешевле. Это значит, что в малом классе места освободятся, комфорт увеличится. То есть, будет как раньше, когда автобус стоил пять рублей, а поездка на экспрессе типа RAF стоила 20 рублей. Могли себе позволить прокатиться на нем не все, зато на него сел и спокойно, без остановок, с комфортом добрался до места, как на такси.

Плюсы от повышения тарифов налицо: во-первых, я не убиваю свой транспорт, во-вторых, ко мне пойдут те пассажиры, которые не считаются с деньгами и любят комфорт, в-третьих, сократится количество жалоб от граждан. А большие автобусы получат те же деньги, что и мы, но у них будет битком. Получается, мы абсолютно ничего не теряем — только выигрываем. Разница в цене всегда существовала между нашими категориями транспорта, кто придумал глупость нас уравнять — непонятно. Мы не стремимся забрать себе всех пассажиров, как думают многие, нам это не нужно. Мы хотим получать свои деньги и предоставлять людям максимальный комфорт — все.

- Как вы вообще оценили новую тарифную линейку, благодаря которой у горожан впервые появилась возможность самим выбирать, сколько будет стоить их проезд?

- Как я уже сказал, ценовое различие между разными автобусами мне нравится. Правильно и то, что администрация хочет перевести всех на безналичную форму расчета. Даже в конкурсе за маршруты участникам обычно выставляются дополнительные баллы как раз за возможность электронной оплаты проезда. Но именно валидаторы я лично всегда ставлю под сомнение. Что за дикость, зачем они вообще нужны? Я что, могу рассчитаться по нему обычной банковской картой? Нет, только транспортной. Ну и какой тогда от него толк, в чем удобство? Тут мои права как пассажира ущемлены, я хочу рассчитываться любой картой. А мне приходится отстоять очередь, чтобы ее приобрести, и потерять уйму времени. К тому же некоторое количество поездок у вас может просто сгореть, если вы не успели их использовать. Я не вижу в этом никакого удобства для пассажиров. А нам приходится еще и содержать «нахлебника» в виде регоператора, который лично мне вообще не нужен.

- Вы работаете на автобусах малой вместимости, которые пока работают по-старому, но у администрации уже есть планы и на вас. То есть вы против введения электронной системы? Чем она может помешать?

- Я совсем не против электронной системы, это как раз очень удобно. Я против транспортных карт. Сегодня мы покупаем новые автобусы, которые уже оборудованы терминалом. Причем там вы сможете рассчитаться любой картой, а не только транспортной. Я считаю, что мы сделали для населения только лучше. Раньше перед тем, как попросить о повышении тарифов, мы нанимали специалистов из алтайского «политеха», которые просчитывали нам пассажиропоток. Потом власти заявили, дескать валидаторы решат вашу проблему, друзья, считать сразу станет проще. И что в итоге? Да никаких результатов валидатор нам не дал, говорю же, только нахлебника в лице оператора.

- Недавно депутаты гордумы Барнаула от «Справедливой России» на общей волне споров перевозчиков и властей раскритиковали транспортные компании и обвинили их в «серых схемах» и «неуемных аппетитах», а также сравнили с таксистами. Чтобы вы им на это ответили?

- Ну это же совершенно разные вещи, которые даже сравнивать некорректно. Во-первых, у таксистов нет лицензирования, как у нас. То есть, нам необходимо помимо водителей иметь механика, медика, инженера безопасности и еще кучу народа, который должен обслуживать транспорт. В службах такси все гораздо проще. Грубо говоря, купили они машину за 1 млн рублей, отдали водителю в руки, и можно даже не отслеживать, как и что с ней, лишь бы привозил определенную сумму. Еще они часто приобретают транспорт и отдают его водителю под выкуп. В результате у водителя большая заинтересованность — он будет стараться и «наковырять» нужный план с прибавкой за машину, и транспорт беречь, ведь он ему по итогу достанется. Поэтому попросил бы нас с таксистами не сравнивать, депутаты бы еще с хлебопеками нас сравнили.

- Если все-таки вернуться к «серым схемам», вы знаете, сколько денег за счет них может идти мимо кассы? Какой реальный доход у водителей и кондукторов?

- Да это же абсолютная неправда, этих схем вообще не существует. Каждый перевозчик заинтересован в том, чтобы ему автобус привез все до копеечки. До появления валидаторов мы работали по катушечным билетам строгой отчетности. Это значит, что утром, когда диспетчер выдает кондуктору катушку, она записывает номер билета в табель, копия которого остается у него. Соответственно кондуктор, доезжая до конечной, снова записывает номер билета. Потом в автобусе может появиться специальная ревизорская служба, которая проверит у любого пассажира билет, и поймет, был ли он продан за конкретный отрезок времени или кондуктор обманывает. Везде строгая отчетность, поэтому о каких-то «серых схемах» даже речи не идет. Наш бизнес проходит по вмененному налогу, где за нас и так уже все посчитали. Без разницы, провезли мы 100 человек или 10, налог платить все равно одинаковый. Ни один перевозчик никогда не отпустит «левые» билеты. Хотя, с другой стороны, работать исключительно через валидатор ни одним законом не предусмотрено, поэтому они вполне официально могут пользоваться катушками.

- У вас есть опыт работы на маршрутах с нерегулируемым тарифом. В чем их плюсы и минусы? Не считаете, что цены за проезд в общественном транспорте вообще нужно «отпустить»?

- У меня только на одном маршруте тариф регулируется городом, на остальных — нет. Я уверен, что плюс от нерегулируемых тарифов будет только тогда, когда будет одно большое товарищество, куда войдут все перевозчики, и мы сами меж собой договоримся и установим какую-то цену. А если каждый будет тянуть одеяло на себя — ничего не будет. У нас сейчас есть пять перевозчиков, которые уже получили свидетельства и работают по нерегулируемым тарифам. И что, кто-то из них поднял цены? Нет. Вот и получается, сами себе противоречат, что все у них так плохо. Раз у тебя есть такая возможность, так предупреди администрацию за месяц, что собрался поднять стоимость. Но они так не хотят. Зато я слышал, что некоторые из них наоборот вечером берут с пассажиров меньше положенных 20 рублей. В маршрутках же нет отрывных билетиков, контролировать сложно. А слухи среди горожан распространяются быстро: где-то можно вечером подешевле проехать, в итоге все садятся к нему. Это и есть нечестная конкуренция. Зачем тогда кричать, как у тебя все плохо? Если ты считаешь, что сможешь возить людей по 17 рублей, так и вози. Но сразу же случится серьезный демпинг, все это прекрасно понимают, поэтому и не снижают цены.

Все также понимают, что крупному перевозчику проще выжить с нормальным тарифом, а не завышенным. Даже если смотреть по расходам: то ли я их буду делить на 100 машин, то ли на 10. Я, конечно, не альтруист, чтобы говорить, что мне всего хватает, все у меня для народа. Но я смотрю на затратную часть и вижу, что кое-что могу себе позволить. К примеру, понизить тариф, чего другие не могут, поэтому только жалуются и бесконечно плачут.

- Что, по-вашему, должна еще сделать администрация со своей стороны, чтобы вывести местных перевозчиков из кризиса?

- Да ничего власти сделать больше не могут. Администрация города еще могла бы что-то сделать для муниципального транспорта. К примеру, горэлектротранспорту они постоянно выделяют дотации. А остальные перевозчики — это же частные компании. Ну что для них могут сделать чиновники? Ничего. И вообще на каком основании они должны это делать — одному перевозчику дать благотворительную помощь, а другому — нет? Спасибо уже и на том, что повысили плату за проезд.

Раньше у нас уже распределяли дотации. Поступает 60 млн рублей. 30 млн из них отходит горэлектротранспорту, 20 млн рублей — Валерию Касплеру (один из руководителей ОАО «БарнаулПассажирТранс» - прим. ред. ИА «Банкфакс»), а остальные делились на всех. И вот когда прокуратура это выяснила, шансы уравнялись, мужики сели и ахнули: «Да ладно! У нас вообще дотации есть?» Я вот никогда не говорю ничего против горэлектротранспорта. Ну работают, как могут, получают от города эту помощь, и бог с ними. Частники могут и сами справиться, работать надо.

- Как ни крути, пассажироперевозки — это бизнес, и предприниматели, которые взялись за него, должны были понимать, что в данной сфере есть определенные риски, рассчитывать возможные варианты развития событий. Не кажется ли вам, что перевозчики слишком много сегодня требуют от чиновников, а сами при этом не предпринимают никаких мер, чтобы спасти свое положение?

- Знаете, кто остался недоволен повышением тарифа? Тот, кто не умеет работать. Я считаю так — кто хочет работать, тот работает. А есть те, кто под общую марку высказывают свое недовольство, но при этом делают деньги, успешно обновляются и т. д. В Барнауле есть один известный всем перевозчик, который постоянно жалуется на жизнь, но за год приобрел порядка 30 автобусов. Ну недоволен, ну плохо у тебя все, ну уходи, кто тебя держит? Или, к примеру, «БарнаулПассажирТранс» возмущается: «Стало плохо работать». В основном это Олег Яблинский и тот же Валерий Касплер. Конечно, их можно понять, ведь раньше все дотации получали они. У них был очень хороший продвиженец в администрации, который сделал им огромный по всем меркам коэффициент. Я еще тогда удивлялся, почему они еще не стали в городе монополистами, при таких-то бешеных дотациях. Я бы на их месте уже весь город подмял под себя.

- А они не пытались?

- А как же! Доходило до смешного: они приходили к председателю транспортного комитета и говорили: «Почему самые лучшие маршруты у Бесчастного? Отдайте их нам. Вы разваливаете такое большое предприятие, вы должны нам помогать». Так работайте, ребята, кто вам не дает? Почему у меня маршруты хорошие? Потому что я живу на работе. В Барнауле сегодня любой маршрут можно сделать игрушкой. Для этого нужно следить за регулярностью рейсов, чтобы человек знал, что он выйдет на улицу и в любое время уедет, а не будет ждать по 40-50 минут на холоде. Во-вторых, нужно следить за транспортом, в этом разбираться, и в-третьих, соблюдать политику перевозчиков. Несколько лет назад, еще при другой городской администрации, им удалось пролоббировать, чтобы у меня забрали 73-й маршрут, а к Сергею Гридневу (ООО «СолГри» - прим. ред ИА «Банкфакс») «подселили» их же на 27-й маршрут. Ну, как говорится, против власти не попрешь, поэтому мы согласились.

Прошло время, Гридневу было неудобно работать с ними пополам, поэтому он параллельно начал развивать 29-й маршрут. В конце концов он поднял его до уровня 27-го и оставил 29-й БПТ, а сам полностью вернул себе 27-й. Так они и 29-й уже не могут нормально контролировать. Я больше чем уверен, что он скоро перестанет работать. Нужно же не только в кабинете сидеть, руководить, но и следить за маршрутом. Я бы давно обновил там транспорт и больше внимания уделил регулярности поездок. А мой 73-й они вообще загубили в конец, я его до сих пор не могу нормально восстановить. Люди просто перестали ждать этот автобус и выбрали другой. В какой-то момент я принял волевое решение, взял новые машины и начал его накатывать заново, уйдя в страшные убытки. Но теперь люди хотя бы знают, что на 73-м вечером легко можно уехать.

- Что вы со своей стороны сделали, чтобы спасти свое предприятие от кризиса?

- Мы, к примеру, создали товарищество, чтобы иметь определенные преимущества. Во-первых, это единые требования к наемным работникам, а не так как сейчас - кто во что горазд. Во-вторых, это взаимовыручка, без которой сегодня очень сложно. У нас ведь постоянно что-то случается: и ДТП, и поломки, и человеческий фактор — человек не вышел на работу. А будучи в товариществе, мы можем за счет резервов помогать друг другу, так сказать, закрывать «дыры». Главная его цель — создать эффективную систему обслуживания. Вот сейчас мы объединились втроем — я, Олег Бычков со своим ООО «Автомиг» и ООО «Командирское». Общими усилиями мы смогли приобрести 36 единиц нового транспорта, цена каждого автобуса около 2 млн рублей. Сделать это поодиночке было бы весьма проблематично. А так привлекли кредитные средства и взяли 36 новеньких усовершенствованных автобусов с автоинформаторами, цифровыми табло и видеофиксацией. Благодаря этим автобусам ООО «Командирское» уже смогло выиграть конкурс на два городских маршрута. Раньше эта компания занималась пригородными перевозками, а теперь зашла в город, и скоро тоже будет у всех на слуху, потому что работают ребята хорошо. Сам я в прошлом году приобрел 16 единиц, а в этом - 22. Мне проще закредитоваться и купить свежие автобусы, чем раствориться в затратах на бесконечные ремонты изношенного транспорта.

- Кстати, можете объяснить, почему в начале 2000-х годов так массово закупали новые автобусы, а в начале 2010-х - китайские микроавтобусы?

- В какой-то момент «ГАЗели» изжили сами себя, потому что у них были какие-то проблемы с получением одобрения на продажу, и, в конце концов, они ушли с рынка. Тогда к нам пришел дилер по китайским автобусам Higer. Поначалу все было прекрасно, только у меня в городе их было тогда больше 200 штук. Машина, в общем-то, неплохая, но для внутреннего китайского рынка, сделанная из порошкового металла. Я тогда плотно общался с представительницей их концерна и задавал ей вопросы: почему часто возникают проблемы с деталями? На что она мне отвечала: «Что вы заказываете, то мы вам и привозим». То есть, предыдущий дилер требовал технику подешевле, они ее и везли на Алтай тоннами. Там даже в инструкции было сказано: «Через 40 тысяч км заменить двигатель». А что такое эти 40 тысяч для пассажирского автобуса? Да я бы даже рад был их заменить, но запчастей тогда было не достать. Мы, правда, пытались их как-то ремонтировать, что поражало представителей завода: «Как? Вы их ремонтируете? Это же одноразовая вещь».

В итоге у меня более 50 % этих автобусов просто встало, и вот тогда я уже схватился за голову. Можно сказать, только рассчитался с кредитами за транспорт, а его нет — металлолом стоит. А потом у этого дилера начались проблемы с законом, и мы перешли на русские автобусы из-за их доступности, широкой сети обслуживания и отсутствия альтернативы. Сегодня «Павловский автомобильный завод» - страшный монополист и может себя вести так, как считает нужным. Вот буквально вчера мы едва «урвали» у них новый автобус, который мне доставят на днях. То есть, деньги у перевозчиков есть, а приобрести хороший отечественный транспорт все равно не могут — нету его и все. В этом плане я не понимаю политику данного предприятия — ну есть у вас такая востребованность, ну поставьте вы работать завод в три смены, выпускайте больше. Но они не хотят, им выгодно участвовать в муниципальных программах - «а вы, частники, можете и подождать».

- Часто в том, что автобусы за короткое время превращаются в развалины, обвиняют неудовлетворительную дорожную сеть города, и в этом есть доля правды. Однако нельзя исключать и вины перевозчиков, которые должным образом не следят за состоянием автобусов. Разве это не так?

- Да, конечно. Взять некоторые барнаульские маршруты, там уже без слез не взглянешь на технику, и владелец все равно не меняет. Я этого не понимаю. Помню, когда завод Hyundai закрылся, линейка обновляться перестала, автобусы устарели, и их начали продавать по дешевке, а наши на радостях их «нахапали», в том числе ИП Падеров и ИП Еньшин, которые бросили их на маршрут №№ 58, 18 и 6. Чтобы вы понимали, срок эксплуатации таких автобусов — максимум пять лет, а у них они ходят больше восьми. По итогу они просто потеряли маршруты, я считаю, по своей же вине. Теперь же бегают везде и жалуются, какая администрация нечестная, подло с ними поступила. А что нечестного? Когда проводили конкурс, надо было заявляться с новыми машинами, а не приходить с этими «дырявыми» автобусами - в итоге и проиграли. И таких маршрутов, где до сих пор «бегают» вот эти Hyundai, в Барнауле еще очень много. Поэтому, безусловно, согласен, что и от перевозчиков многое зависит.

- То же касается и сотрудников. Недавно горожане стали свидетелями того, как водитель автобуса № 1 вел себя за рулем крайне неадекватно — он двигался на запрещающие сигналы светофора, лихо обгонял другой транспорт и дважды за полчаса едва не стал участником ДТП. На крики пассажиров мужчина не реагировал, поэтому люди были вынуждены покинуть автобус. В диспетчерской при этом на жалобы пассажиров отреагировали довольно вяло. Хуже всего, что подобные случаи в Барнауле происходят все чаще. Можете объяснить, почему перевозчики должным образом не следят за поведением своих сотрудников?

- Могу. У нас есть всего трое перевозчиков, которые берут на работу весь «хлам», уж простите, что так грубо. Если подобные водители приходят ко мне, они здесь надолго не задерживаются. Раз побеседовал, потом оштрафовал, а после и прощаться пора. Насколько мне известно, БПТ их же и подбирает, вот и подумайте, кто там работает.

- То есть у вас все «чинно-благородно»? Нарушителей нет?

- Я лично активно борюсь с курением своих сотрудников, вплоть до расторжения трудового договора. Во-первых, это неприятно пассажирам, во-вторых, это небезопасно. У меня несколько лет назад по вине курившего водителя сгорел автобус. Благо пассажиров было мало, все быстро успели выйти, и никто не пострадал, а так бы еще и сесть пришлось. Поэтому с курением все очень строго — сначала даю штраф 500-1000 рублей, а потом выгоняю. А наркоманы вообще ко мне боятся идти работать, потому что если узнаю о их пагубной привычке, мало того, что выгоню, еще и в полицию сообщу, чтобы прав лишили. Потому что я не хочу, чтобы он от меня ушел к другому перевозчику и там устроил смертельную аварию, я себе потом не прощу. Также у нас ведется активная работа по обращениям граждан. Ну и плюсом мы сейчас приобретаем автобусы с видеофиксацией, где будет не только изображение, но и звук, и можно будет объективно разобраться в любой конфликтной ситуации.

- Сколько в среднем зарабатывают ваши сотрудники?

- Как говорят мои водители: «За зарплату от 500 до 3 тысяч рублей в день я даже с дивана не встану». У каждого из них свое количество смен в месяц, но в среднем выходит около 20 рабочих дней, вот и считайте. Я сотрудничаю с банками, и один из них однажды попросил у меня хорошего водителя, на пятидневку с выходными и окладом в 50 тысяч рублей в месяц. Так вот проработал он там совсем короткое время и попросился назад, потому что расчет там не ежедневный, а он так не привык. То есть, он получил аванс и через две недели, когда дошло дело до зарплаты, он был уже весь в долгах.

- А как вы можете объяснить тот факт, что общественный транспорт практически ежедневно становится участником ДТП в Барнауле?

- Раньше не было страховок, и ДТП было меньше. А сейчас водители иномарок стараются заработать денег даже на маленьких царапинах, поэтому частенько прижимаются к автобусам на остановочных выездах. Они в основном первыми провоцируют ДТП. Потом идут в страховую компанию, в суд, долго разбираются, все это тянется месяцами. Сам не знаю, зачем людям это.

- По-вашему, водители автобусов вообще не бывают виноваты в аварии?

- Я не скрываю, бывает, что в аварии виноват именно водитель автобуса, но по моему опыту это 30 % от всех ДТП. Еще говорят, что аварии из-за того, что водитель маршрутки вечно спешит. Это неправда, сейчас никто и никуда не спешит, конкуренции, которая была раньше, нет. Каждый двигается по маршруту по своему определенному времени, за которым строго следят.

- Исходя из ваших ответов, можно сделать вывод, что в Барнауле все не так плохо с обеспеченностью пассажирским транспортом. Это действительно так? В сравнении с другими городами Сибири?

- Я считаю, что у нас в городе транспорта более чем достаточно, сеть развита хорошо. В чем-то у нас дела даже лучше, чем в других городах Сибири. Возьмите хотя бы Омск, где чиновники вовремя не среагировали, и транспорт оказался в глубоком кризисе. У нас пока все неплохо, спасибо администрации, что подняли тарифы, не дотянули до такой же ситуации.

- И все-таки сейчас перевозчики переживают не самые простые времена. Когда же был «золотой век» барнаульского пассажирского транспорта?

- Это время уже прошло. Думаю, так можно сказать о начале 2000-х годов, когда рынок был перенасыщен перевозчиками. Если раньше нас собирали в большом зале администрации, потом в малом, то сейчас мы и в кабинете председателя комитета помещаемся. А вот в 2000-х годах было очень много резерва. Перевозчик стоял на конечной остановке с пятью автобусами и отслеживал маршрут. Как только автобус сходил по какой-то причине, он в ту же секунду отправлял на маршрут новый, чтобы не было заминок. Для пассажиров это было здорово. Они всегда знали — только ногу поднял, автобус уже здесь, и всем все хватало, и цена всех устраивала. Хорошо было.

- Чего же в таком случае ждать завтра?

- Завтра нас ждет перераспределение рынка. В бизнесе останутся только те, кто будет готов работать не только на себя, рвать и ничего не отдавать, а кто сможет и себя не обделить, и людям предоставить человеческие условия. Уйдут те, кто хотел быстрой наживы, кто набрал хламья по низкой цене, кто работает с неадекватными людьми. Так что будьте уверены — хеппи-энд неизбежен.

Беседовала Екатерина Бугоркова